2025年10月13日凌晨的成都天府大道，監控攝影機捕捉到令人心悸的一幕：一輛銀灰色小米SU7 Ultra以極快速度超越前方車輛後，突然失控撞擊網約車並飛翻落地，瞬間燃起的熊熊大火將車身吞噬。多名路人冒著爆炸風險沖上前，卻始終無法打開變形的車門，只能在噼啪作響的火焰中徒勞呼喊。當消防員用電鋸切開車門時，駕駛座上的鄧某某已無生命體徵。這起帶著酒精氣息的悲劇，距離安徽銅陵高速路上的那場致命碰撞不過半年。3月29日深夜，三名赴考的年輕女孩駕駛的小米SU7標準版撞上隔離帶水泥樁後起火，被發現時遺體已嚴重碳化。遇難者母親在微博上的哭訴至今令人揪心："孩子的手機和車繫結，事故消息彈出來時，我們還抱著一線希望。可小米的人在那？三個孩子被活活燒死，連句慰問都沒有。"烈火熄滅後的灰燼裡，散落著比殘骸更沉重的問號。從高速爆燃到街頭失控，三起事故如同多棱鏡，折射出智能汽車時代技術、人性與規則的深層裂痕。01速度神話下的安全悖論"350km/h"——小米SU7 Ultra的官方最高設計時速，這個足以媲美賽車的資料自發佈起就成為行銷亮點。在汽車媒體的評測視訊裡，這款車從靜止加速到100km/h僅需2.78秒，儀表盤上飛速跳動的數字配合引擎轟鳴，建構出令人迷醉的速度神話。但在成都天府大道的事故現場，這個神話碎成了燃燒的殘骸。行車記錄儀顯示，事發時視訊車時速已達104km/h，而涉事SU7 Ultra輕鬆將其超越，目擊者稱"像一道閃電劃過"。這種極致性能帶來的不僅是駕駛樂趣，更是失控風險的指數級提升。傳統燃油車需要經過專業改裝才能突破300km/h，而小米SU7 Ultra只需解鎖"高性能模式"，普通車主就能在公共道路觸及極速閾值。更值得警惕的是"性能崇拜"催生的駕駛文化。在汽車論壇上，"SU7極速挑戰"成為熱門話題，有車主炫耀在城郊道路開到302km/h的"戰績"，配圖是模糊的路景和飆升的時速表。儘管小米設定了300km/h的新手模式限制，但通過簡單的系統升級即可解鎖更高性能，相當於為公共道路埋下移動的"速度炸彈"。交通工程學早已證明，時速每增加10km/h，碰撞死亡率將提升2-3倍。當車輛性能突破道路承載極限，再精密的安全配置也可能失效。成都交警的檢測報告最終將事故主因指向"酒後駕駛"，但不可忽視的是，正是SU7 Ultra過剩的動力儲備，讓醉酒狀態下的操作失誤產生了致命後果。這種性能與場景的錯配，在智能汽車領域並非個例。多家新勢力車企紛紛將"零百加速""最高時速"作為核心賣點，卻鮮少強調公共道路的速度邊界。一位汽車安全工程師坦言："我們能造出跑得更快的車，卻沒教會車主如何與速度和平共處。當10萬元等級的電動車都能輕鬆破百，速度教育的缺失正在釀成悲劇。"02救援困局：技術進步中的逃生難題安徽銅陵事故後，"車門為何打不開"的質疑聲浪一度淹沒小米官方回應。家屬提供的現場照片顯示，事故車輛的四個車門均呈閉合狀態，車窗玻璃雖有裂痕卻未破碎，救援人員的撬棍在變形的門框上留下深深的痕跡。小米方面辯稱，車輛配備機械應急拉手，斷電時仍可手動開門，但這個技術解釋在碳化的遺體面前顯得蒼白無力。成都事故中，類似的困境再次上演。路人嘗試了拉門把手、踹車門等多種方式，甚至有人找來石塊砸窗，卻因車窗防爆膜的高強度未能成功。直到消防員攜帶專業裝置趕到，寶貴的黃金救援時間已流逝殆盡。這場救援僵局暴露出智能汽車設計中的致命盲區：當電子系統失效時，傳統的逃生路徑為何也隨之堵塞？新能源汽車的結構特性加劇了救援難度。為保證電池安全，小米SU7採用一體化壓鑄車身，這種設計能提升碰撞時的結構強度，卻也導致車門在變形後難以開啟。更關鍵的是，相較於燃油車，電動車碰撞後的起火速度快、溫度高，電池熱失控產生的火焰溫度可達1000℃以上，留給乘員和救援者的反應時間通常不超過3分鐘。網友Charlie的建議在事故後引發廣泛共鳴："不管電動車還是燃油車，都該在顯眼位置配敲窗小錘。車內人暈過去，路人也能及時破窗救人。"這個看似簡單的解決方案，卻被多數車企忽視。在小米SU7的使用者手冊中，應急破窗方法藏在第127頁的"特殊情況處理"章節，配圖模糊且說明簡略，幾乎沒有車主會特意研讀。救援裝置的適配性問題同樣突出。傳統消防破拆工具針對燃油車設計，面對電動車的高強度車身常常力不從心。成都消防部門的現場記錄顯示，切割SU7的車門花費了12分鐘，而此時火勢已基本熄滅。一位參與救援的消防員無奈表示："我們的工具更新速度，跟不上新車的迭代速度。"03資料黑箱裡的信任危機安徽事故發生6個月後，遇難者家屬羅先生仍在等待一個明確的答案。他每周都會刷新小米官方微博，希望能看到事故調查報告，但螢幕上始終只有3月31日發佈的那份簡短聲明。"警方說還在調查，小米說等警方結論，我們就像被踢皮球的孩子，連女兒最後時刻經歷了什麼都不知道。"羅先生的聲音裡滿是疲憊。這種等待並非個例。在智能汽車事故處理中，資料控制權的失衡已成為普遍問題。小米官方在聲明中稱，已向警方提交車輛行駛資料及系統運行資訊，包括NOA啟動時間、車速變化、預警記錄等關鍵參數。但這些資料始終未對家屬和公眾公開，僅以"正在調查"為由拖延回應。資料的不透明滋生了各種猜測。有技術博主通過分析公開的行車資料片段，質疑小米NOA系統對施工路障的識別存在延遲；而米粉則在論壇反駁，認為是駕駛員接管不及時導致事故。雙方各執一詞，卻都拿不出完整證據——核心資料被鎖在車企的伺服器裡，成為外人無法觸碰的"黑箱"。這種資訊不對稱在6月的青島事故中得到了截然不同的處理。當時一輛SU7與橫穿馬路的車輛碰撞後，副駕易燃物品起火，小米副總裁李肖爽次日就發佈詳細說明，附上碰撞瞬間的視訊和資料截圖，明確指出"非車輛自燃"，迅速平息了輿論風波後。兩次回應速度與透明度的巨大反差，讓公眾不禁追問：究竟是什麼決定了車企的資訊披露態度？法律層面的空白加劇了這種混亂。中國《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》僅規定了電池資料的儲存要求，對事故資料的披露範圍、時限和方式均無明確標準。一位法學教授指出："智能汽車的行駛資料兼具財產權和人格權屬性，車企不能既當'守門員'又當'裁判員'。在人命關天的事故中，資料公開應當成為法定義務。"04智能輔助的認知鴻溝安徽事故的官方初步調查揭示了一個關鍵細節：事發前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速行駛。當系統檢測到施工路障並行出預警、開始減速後，駕駛員接管車輛轉向，最終撞上水泥樁，碰撞前時速約97km/h。這個過程暴露出智能輔助技術最致命的缺陷——人機認知的錯位。在小米的宣傳資料中，NOA功能被描述為"能應對複雜路況的智能領航系統"，配合360度環視攝影機和雷射雷達，給車主帶來"全方位的安全守護"。但實際使用中，這種描述很容易讓使用者產生"自動駕駛"的誤解。事故車輛的行駛記錄顯示，事發前系統曾多次發出"請手握方向盤"的脫手預警，說明駕駛員已出現長時間分心。這種認知鴻溝並非小米獨有。某汽車調研機構的資料顯示，72%的智能汽車使用者混淆了"輔助駕駛"與"自動駕駛"的概念，有45%的車主承認在使用輔助功能時會雙手長時間離開方向盤。車企的行銷話術在其中扮演了推波助瀾的角色，"解放雙手""智能領航"等詞彙的濫用，正在建構危險的心理暗示。技術本身的侷限性更具隱蔽性。小米SU7的AEB（自動緊急制動）功能僅對車輛、行人、二輪車三類目標響應，對施工路障、錐桶等障礙物無能為力。這種"選擇性失明"在理想路況下無傷大雅，但在高速施工路段卻可能致命。更令人擔憂的是，多數車主並不知曉這些功能邊界，仍對系統抱有盲目信任。人機互動設計的缺陷加劇了風險。當NOA系統發出預警時，小米SU7的儀表盤僅顯示文字提示，報警音與導航語音的音量差異不大，在嘈雜環境中容易被忽略。汽車安全專家指出："智能汽車的預警系統應當像飛機駕駛員的警報一樣強烈，不僅要讓駕駛員聽到，更要讓他瞬間意識到危險等級。"05企業責任的失衡天平安徽事故發生48小時後，雷軍在社交媒體上發佈長文，承諾"全力配合調查，不迴避任何責任"，並詳細列出事故時間線。但這份看似誠懇的回應，卻被家屬的控訴戳破了裂痕。遇難者父親羅先生表示，直到事故發生第三天，小米的專項小組都未聯絡過家屬，所謂的"慰問"更是無從談起。這種回應與行動的脫節，暴露出車企危機公關的致命誤區：重視輿論平息，卻忽視受害者權益。青島事故中，小米之所以能快速止息風波，關鍵在於事故未造成人員傷亡，僅需通過技術說明就能化解質疑。但在涉及人命的安徽和成都事故中，冰冷的資料解釋無法替代對家屬的人文關懷。更值得審視的是企業的安全投入與行銷投入的失衡。2025年小米汽車的行銷費用高達28億元，僅SU7系列的發佈會直播就投入超3億元，邀請頂流明星站台，打造"科技潮玩"的品牌形象。但在安全研發領域，小米公開的投入僅為15億元，其中用於救援系統最佳化的資金不足10%。對安全細節的忽視在產品設計中隨處可見。儘管網友多次建議在車內配備應急破窗錘，但小米SU7的全系車型均未標配，僅在使用者手冊中建議"自行準備"。成都事故中，若車內有破窗錘，路人或許能在火勢蔓延前救出駕駛員。這種"選擇性忽視"背後，是安全成本與市場收益的功利性權衡。行業監管的滯後讓這種失衡更加明顯。中國新能源汽車的強制性標準主要集中在電池安全和碰撞測試領域，對智能輔助功能的界定、應急救援設計等缺乏明確要求。當車企將"350km/h時速"作為核心賣點時，沒有監管機構追問：這種性能是否符合公共道路的安全需求？06智能汽車時代的規則重構10月15日，成都交警的最終通報確認鄧某某系酒後駕駛，小米的責任被部分釐清。但輿論並未隨之平息，#智能汽車該配強制破窗錘嗎# #輔助駕駛該設速度上限嗎# 等話題接連登上熱搜，超過200萬網友參與討論。這場討論早已超越單一事故的追責，觸及智能汽車時代的規則重構命題。技術標準的補位已是刻不容緩。汽車行業協會正在醞釀的《智能電動汽車應急救援規範》草案，明確要求新車必須標配可視化應急破窗裝置和車身快速解鎖機構，且需在B柱標註救援點位置。有專家建議，對最高時速超過250km/h的民用車輛，應要求配備速度限制裝置，防止公共道路超速。資料監管體系的建立同樣緊迫。北京市已開始試點"智能汽車事故資料強制儲存"制度，要求車企將車輛行駛資料即時同步至第三方監管平台，事故發生後12小時內必須提交完整資料。這種"第三方存證"模式，能有效打破車企對資料的壟斷，保障調查的公正性。消費者教育的缺失亟待彌補。目前多數車企僅在提車時進行簡單的功能講解，車主對輔助駕駛的認知仍停留在"會用"層面，對風險邊界一無所知。德國的做法值得借鑑：購買智能汽車的消費者必須通過專項考試，熟悉系統功能邊界後才能上路。更深刻的變革在於重構企業的責任倫理。智能汽車的科技屬性不應成為迴避責任的擋箭牌，而應成為提升安全標準的動力。特斯拉已開始在新車中配備"碰撞自動解鎖+車窗爆破"系統，當檢測到嚴重碰撞時，車門會自動解鎖，車窗玻璃瞬間破裂以便救援。這種設計雖增加了成本，卻可能在關鍵時刻挽救生命。2025年11月的北京車展上，小米展台的SU7系列車型前依舊人頭攢動。但細心的觀眾發現，原本醒目的"350km/h"標識已悄然淡化，取而代之的是"全域安全守護"的展示板。展台上，工作人員正在演示新配備的應急破窗錘和自動解鎖系統，圍觀者的議論中少了幾分狂熱，多了幾分理性。烈火灼傷的疼痛終將癒合，但留下的傷疤應當成為警示。智能汽車的終極價值，從來不是突破速度的極限，而是守護生命的底線。當技術的鋒芒被人文的溫度包裹，當企業的逐利被責任的砝碼制衡，智能汽車才能真正駛入安全的未來。這，或許是三起事故留給整個行業最珍貴的啟示。 (路邊消息社)

小米，再次陷入了“大麻煩”中：2025年10月13日凌晨3時16分左右，四川成都天府大道仁壽視高段發生一起涉及小米SU7 Ultra的交通事故，駕駛員不幸遇難。事故畫面太過慘烈不放原，只放一個今早網友拍攝的事故現場，粉碎的路牙子大機率就是導致起火自燃的原因。圖自網友得益於現場的多位目擊者和成都公安今天下午公示的資訊，事故的發生過程已經比較清晰：當事小米SU7 Ultra在事故前的駕駛行為莽撞且不安全，包括十字路口左拐漂移，在最右側車道超速行駛；車輛在超速狀態下先與另一輛轎車（疑似是計程車）發生碰撞，然後再次與綠化帶髮生碰撞，隨後翻滾至對向車道並起火；碰撞之後，路人發現有人員被困，多名路人主動參與救援，徒手或用工具嘗試拉開車門、撞擊車窗，也有車主嘗試用二氧化碳滅火器控制火勢，但最終火勢仍越來越大直至失控，路人被迫撤離。值得重點注意的是，成都交警的通報中特別提到了“經檢測，SU7 Ultra的駕駛員涉嫌酒後駕駛機動車”，大機率是從遺體中的組織中檢測到了酒精的成分。從交通法規的角度出發，此次事故的歸責很明確，即便沒有酒駕也是駕駛員全責。唯一剩下的疑問在於“車門為何沒能打開”。究竟車輛無法直接打開門是車輛碰撞之後電氣系統失能造成的，還是物理結構變形導致門卡住（雖然有幾張消防隊破拆的現場照片，但無法說明具體情況），仍需要進一步的調查。與今年早前發生的智能駕駛事故不同，小米在此次事故中的直接責任明顯要小上許多。然而，過去一段時間裡，小米汽車使用者在現實道路上的事故持續頻發，仍無情揭露了一個事實——小米汽車接下來的底層經營戰略，必須進行調整了。逐級倒下的多米諾骨牌回顧小米SU7和SU7 Ultra的整個上市歷程，“性能”一直是非常重要的標籤。中國新能源車能夠在歐美性能車的“大本營”戰勝燃油車，其價值絕對毫無疑問，圖自小米就拿SU7 Ultra為例，小米先是在去年年底用原型車刷出了“6分46秒874”的紐北最速四門車記錄，今年6月小米又用SU7 Ultra量產版和原型車分別刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成績。就在國慶之前，小米汽車官方還在B站帳號上，發佈了YU7挑戰浙江國際賽車場的視訊。這種對性能的追求，與小米過去在消費電子領域的理念可謂一脈相承。真真實實跑出來的賽道成績無可指摘，的確能反映出中國新能源車對於傳統燃油體系的“超越”，問題在於之後的“多米諾骨牌”上。小米除了“性能黨”的標籤之外，還有兩個突出的標籤：“平價”、“年輕化”。“平價”很好理解，畢竟SU7和YU7能爆，“性價比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra發佈時每馬力只需342元，現在二手掉價嚴重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接結果，就是對於年輕使用者的“致命吸引”。去年4月和今年8月，第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”，分別給出了SU7普通版鎖單使用者和SU7Ultra大定使用者的調研報告。雖然車型定位、配置細節完全不同，但消費群體的年輕化屬性相當一致：81%的SU7使用者為90後，平均年齡31歲，未婚者和已婚無孩者佔比63%；85%的SU7Ultra使用者不到35歲（90後以及95後），未婚者和已婚無孩者同樣高達63%。雖然不否認年輕使用者中同樣有駕駛水平較高的存在，但小米使用者的客觀年齡分佈，仍遠低於中國整體汽車消費人群的平均年齡（根據汽車之家研究院今年年初公佈的數字，30歲及以下的購車使用者佔比在中國車市僅佔20%）。最終三者疊加成了一個高風險的組合：明顯更年輕、平均駕齡較短的消費者，可以通過30萬左右的價格，獲得過去幾百萬甚至還限售的跑車等級產品性能。其中的極少數使用者，到手之後還會利用小米的產品進行超速、鬥氣等違反法規、影響公共安全的危險駕駛行為。多位小米SU7（普通版為主）使用者私下向虎嗅汽車透露，即便馬力設定不高，在使用低滾阻輪胎的情況下，其在90度轉彎，速度較快的情況下也能輕鬆實現車尾漂移。這一行為，同樣出現在了前天的夜晚。其中有一位30多歲的小米SU7 Max車主甚至向虎嗅汽車表示，其買回來之後一度嘗試了半個多月的運動模式，提速實在太快，需要頻繁剎車控制車距，自己開起來都沒那麼舒服，還經常會嚇出一身冷汗。最後猶豫再三還是選擇把這個“比較危險”的模式關閉了。事實上，小米也不是沒嘗試過限制使用者對於車輛高性能的不恰當使用。圖自瀟湘晨報今年5月1日，小米汽車曾試圖通過OTA，新增“排位模式”需車主在指定賽道達標後方可解鎖1548匹全馬力，旨在甄別駕駛能力、降低公共風險。這一在外界看來很合理的操作很快遭到了很多使用者的“抵制”。有的使用者認為“這就像買了台頂配電腦，結果顯示卡性能要考試才能用” ，更重要的是，如果按照小米的這項新規定，車主即便積極配合規定，在往返專業場地、賽道日相關費用等項目上仍要花數千到上萬元不等。甚至在小米公佈舉措的第二天，就已經有人開始想起了“解決方案”：要麼找高手“代刷”賽道，要麼直接強行把小米系統降級回低版本。在眾多使用者的“聲討”之下，小米迫不得已在3天之後就撤回了這一次OTA。代入到小米自身的視角，在其2021年正式起步之時，中國新能源汽車市場已經成了紅海，自主車企的眾多新能源產品早已將基礎性的出行功能給滿足。再加上多年以來自身對於年輕化、性能黨的堅持，造出一款高性能的家用產品，並且將其推向市場其實是一件既符合小米自身直覺，也能夠在市場調研中“自洽”的選擇。但很可惜的是，高性能的手機頂多是續航不夠長或發熱，但高性能的汽車帶來的“後果”，是真的能闖出大禍的。而且小米既無法與這樣的“禍事”切割，更沒有能力去限制已有使用者的行為。出奇有餘，守正不足在去年跟李翔的一次採訪對談中，雷軍曾提到了小米的策略——“守正出奇，先上牌桌”。因為在汽車製造領域尚屬新手，因此需要先掌握汽車製造的基本功，並在此基礎上進行智能化創新。如果說小米在汽車的製造上還算“守正”，那麼其他的環節絕對算“出奇”，在後面這些環節中實際上也給自己的使用者造成了不少的困擾。以今年YU7版本的交付亂象為例。在預訂和交付環節，小米YU7產生了一輪又一輪的負面：一開始只提示“首批交車日期”，下定後才顯示交車實際日期；部分使用者在看到交付周期長達一年之後，想跟官方溝通退款，雖然沒有進入生產也無法協商；部分黃牛參與其中，導致小米向一部分使用者電話要求提前支付全部車款。諷刺的是，在YU7的大定使用者調研中，還是這群客戶表現出了對於小米極為強烈的堅持（資料來自第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”）：因為品牌（50.9%）而選擇YU7的使用者佔比僅次於外觀（58.9%）；其中近6成使用者明確表示自己為“雷軍粉”，米粉的佔比更是過半；25.2%的使用者在選擇YU7時甚至沒有對比其他品牌；如果給一次重新購買的機會，44.9%的使用者仍會堅定選擇YU7（過半因為漫長的交付期選擇其他）。傷害這群最支援的人，肯定不是小米的本意。但想要避免本次車禍和搶購這樣的亂象，小米真的需要從一開始就“謹慎保守”，無論是產品的打造思維還是行銷過程中的點點滴滴。而事實上，儘管有行銷的功勞，其實有相當多的使用者喜愛小米，也認可小米過往的產品和成就。但在YU7這件事上，直接影響了小米整體的口碑。想要解決這個難題，唯一的辦法就是小米一開始就“謹慎保守”一些，畢竟汽車行業不同於電子消費品市場。在電子領域，“不留餘力”的激進策略或許能帶來短期爆發，但在汽車製造領域，這只會為企業留下長期風險。與其追求極速狂奔，不如穩健前行，因為穩健和安全才是汽車行業真正核心的“守正”。 (虎嗅APP)

十年跑完百年的路，電機的起點，已經是內燃機的巔峰。無任何定語，仰望U9X問鼎全球極速第一地球上最快的車，現在不僅姓“中”，而且用電。近日，中國汽車工業迎來了一個歷史性時刻——比亞迪新車仰望U9 Xtreme，在德國ATP賽車場上跑出了496.22km的極速紀錄，成功取代燃油車登頂全球汽車極速第一，成為名副其實的“全球最快汽車”。圖源：微博值得注意的是，仰望U9 X一舉擊敗了燃油超跑百年歷史上所有車型，打破了同樣是“迪字輩”的布加迪Chiron保持多年的地表最速紀錄（490.48 公里/小時）。圖源：微博隨後，該車又在德國紐博格林北環賽道完成了6:59.157的圈速測試，成功超越此前的小米SU7 Ultra量產版（7分04秒954），成為中國品牌在紐北賽道上的最快量產電動車。當然，客觀地說，就紐北賽道而言，“天花板”目前仍牢牢攥在梅賽德斯-AMG One（6 分 30 秒）的手中。負責測試的車手難掩興奮，在350km/h的時候，居然放開了方向盤慶祝。圖源：微博接下來，我們來一起看看這個賽道上耀眼的新星。作為仰望U9的升級版本，仰望U9 Xtreme搭載了全球首個量產全域1200V超高壓平台，配備四個轉速高達30000rpm的高性能電機，單個電機峰值達到 555kW，綜合功率高達2220千瓦（約3019馬力）。為匹配全面進化的賽道動態性能，仰望U9X重構了整車冷卻系統，採用大流量油泵和立體電機冷卻方案，使冷卻系統總功率提升133%，確保峰值性能全程穩定。此外，其還搭載了國內首款超500km / h 時速定製輪胎，全新半熱熔配方摩擦係數提升幅度超 38%，從而增強瞬時抓地力與操控性。外觀上，仰望U9 Xtreme整體造型粗獷，擁有尺寸更大的前唇擾流板，兩側配備向下彎折的端板，前機艙蓋採用雙貫通設計，大燈組採用半環繞式的LED日間行車燈組勾勒，極具視覺衝擊力。圖源：仰望汽車這誰看了不嘆一句“帥”，而這樣的車竟然還是量產的，目前面向全球市場限量發售30台，每台提供獨一無二的定製方案。當然，價格的話估計又是另一回事了，部分媒體推測其價格可能超過千萬，目前官方尚未公佈確切售價。圖源：微博從1904年福特Model A的每小時45英里，到2010年布加迪威航16.4 SuperSport的434.3公里/小時，再到2019年布加迪Chiron的490.484公里/小時，“極速”一直是衡量汽車技術水平的終極指標，也是傳統燃油車時代歐洲汽車製造商長期壟斷的技術堡壘。新能源汽車時代的到來，歐洲汽車製造商對“極速賽道”的統治格局才被徹底打破。仰望U9X的突破不僅是一款產品的成功，也意味著中國汽車工業整體實力的飛躍。而仰望官方表示，下個月他們還會再來挑戰一次紐北賽道。到時候，是否會有新的故事、新的紀錄產生，拭目以待。巴菲特清倉比亞迪，意味著什麼？新車一鳴驚人，今日比亞迪還有一個不得不提的消息——巴菲特清倉了。9月21日晚間，華倫・巴菲特旗下的波克夏・哈撒韋對外證實，已完全退出其在比亞迪（02594.SZ；01211.HK）的投資。圖源：微博巴菲特持有比亞迪股票的這17年裡，比亞迪的股價上漲了約3890%，據第一財經計算，在此期間，巴菲特累計減持比亞迪H股至少16次，套利了至少80.71億港元。2008年9月，巴菲特聽從了老搭檔查理·芒格的建議，建倉了比亞迪。以每股8港元的價格認購了2.25億股比亞迪公司的H股股份。次年的年度股東大會上，查理·芒格還告訴股東，儘管看起來“巴菲特和我好像瘋了”，但他認為這家公司及其首席執行官王傳福是一個“了不起的奇蹟”。華倫·巴菲特和查理·芒格  圖源：微博之後，巴菲特一直重倉著比亞迪，直至2022年開始陸續減持，最終來到近日的徹底清倉，比亞迪的股價也從一路從2.3億美元攀升至80億美元。“股神”的這筆投資，最終以近40倍的回報率落幕，成為新能源汽車產業發展史上最具標誌性的投資案例之一，也成為巴菲特投資生涯中最成功的案例之一。有意思的是，巴菲特在汽車行業的主要投資僅有3例，一是通用汽車、二是范圖爾集團，三便是比亞迪。這三者，都給他帶來了不菲的回報。今日，比亞迪對巴菲特的離場進行了回應。比亞迪集團公關處總經理李雲飛發文稱：2022年8月，波克夏開始陸續減持其於2008年購買的公司股票，去年6月其持股就已在5%以下了。股票投資，有買就有賣，這是很正常的事情。感謝芒格和巴菲特對比亞迪的認可，也感謝過去17年的投資、幫助和陪伴，為所有的長期主義點贊。圖源：微博截圖至於巴菲特清倉的真實原因，我們暫且不得而知，但由此唱衰比亞迪，可能也為時尚早。一方面，巴菲特還清倉了台積電，近年來不少外資也在減持阿里、騰訊，由此判斷這些都是不被看好的企業嗎？未必。另一方面，比亞迪已經是全球第一大新能源汽車製造商，這一點是毋庸置疑的，擁有絕對的銷量資料支撐。比亞迪的財報顯示，比亞迪上半年實現營收3712.8億元，同比增長23.3%；歸屬於上市公司股東的淨利潤155.1億元，同比增長13.79%。銷量方面，今年上半年，比亞迪累計銷量為214.6萬輛，去年累計為161.3萬輛，同比增加33.04%。在歐洲市場，比亞迪也有著強勁的勢頭。資料顯示，今年7月，比亞迪7月歐洲市場的註冊量達9,698輛，同比大幅增長206.4%。如果把英國、冰島、列支敦斯登、挪威和瑞士這五個非歐盟市場給算上，比亞迪7月新車註冊量則達到了13,503輛，同比上升225.3%。圖源：財聯社相比之下的特斯拉，局面卻是令人擔憂。歐洲汽車製造商協會於8月28日發佈的資料顯示，特斯拉7月在歐洲市場的新車註冊量僅為8,837輛，同比暴跌40%。這已經是特斯拉在該地區銷量連續第七個月下滑了。這也意味著，7月比亞迪在上述歐洲市場上的新車註冊量，位元斯拉多出了52.8%，實現了反超。總之，新能源汽車浪潮滾滾向前，比亞迪的未來，值得期待。中國車企正在書寫歷史2025年，中國車企在全球汽車性能賽道上佔據著愈發重要的一席之地。從小米SU7 Ultra刷新紐北量產電動車圈速，到全新小鵬P7突破耐力極限，再到仰望U9X拿下全球最快的桂冠，每一次的成功都為中國新能源汽車在高性能領域進一步開闢道路。2025年6月，在小米YU7發佈當天，小米汽車同時公佈了小米SU7 Ultra原型車，第二次挑戰德國紐博格林北環賽道的圈速成績：6分22秒091。一舉拿下了紐北官方圈速榜，總榜全球第三的成績，排在它前面的分別是保時捷919 Hybrid EVO和大眾ID.R。圖源：微博8月27日，何小鵬宣佈，全新小鵬P7在“24小時耐力測試”中實現總行駛里程3961km，創下了純電車24小時行駛距離紀錄，還分別在浙賽、24小時耐力賽上超越了SU7 Max、YU7車型。在這場百年未變的汽車產業變革中，中國汽車品牌正在打破壟斷，突破極限，書寫屬於自己的故事。 (科技頭版)

單季度淨利潤持續刷新歷史紀錄，小米集團又爆了。5月28日早盤，小米集團港股高開，截至發稿報52.700港元/股，漲幅超2%。“第一季度收入同比增長47.4%；第二次單季收入過千億。感謝朋友們支援！”小米集團創始人雷軍發文感謝。單季度淨利潤再創新高 公募基金重倉5月27日晚間，小米集團公佈財報，2025年第一季度，集團收入及盈利均再次創下歷史新高。資料顯示，2025年第一季度營收同比增長47.4%至1113億元（人民幣，下同）；經調整淨利潤首次突破百億元，達到107億元，同比增長64.5%。自去年第三季度以來，小米集團經調整的單季度淨利潤持續攀升，已經實現連續3個季度環比增長。“這是小米業績新一輪快速增長的開始。”小米集團合夥人、集團總裁盧偉冰在業績電話會上表示。Wind資料顯示，截至5月27日，披露一季報業績且實現歸母淨利潤超百億元的港股公司共有30家。在網際網路公司中，小米集團單季度盈利排在騰訊控股和阿里巴巴之後，緊隨其後的公司還有京東集團、網易、美團、百度等。得益於持續強勁的利潤增長，資本市場不斷給出小米集團較高估值定價。去年第三季度和第四季度小米集團股價分別上漲36.53%、53.33%，2024年全年實現121%的漲幅。今年2月，小米集團市值首次突破兆港元，3月股價創下歷史新高。截至目前，今年以來小米集團股價漲幅已超50%。伴隨小米集團財務資料不斷向好，公募基金不斷加大對其配置力度。公募基金對小米集團的關注度持續上升，多家頭部基金公司旗下的產品將小米集團納入前十大重倉股，小米集團成為公募基金一季度加倉力度最大的公司之一。公募基金一季度增持小米集團4931萬股，重倉持股市值達到431億元。在公募基金一季度末持股市值排名中居第11位，在港股中排名第三，僅次於騰訊控股和阿里巴巴。超越特斯拉 盧偉冰：SU7沒對手分業務部看，2025年第一季度，手機×AIoT分部收入為927億元，同比增長22.8%，智能電動汽車及AI等創新業務分部收入為186億元。本季度，集團經調整淨利潤為107億元，創歷史新高，同比增長64.5%。小米集團表示，2025年第一季度，小米SU7系列交付新車75869輛。同時公司將擴充產能，目前小米SU7系列累計交付量已超258000輛。2025年第一季度，智能電動汽車及AI等創新業務分部總收入為186億元，其中，智能電動汽車收入181億元，其他相關業務收入5億元。本季度，智能電動汽車及AI等創新業務分部毛利率為23.2%。2025年第一季度，智能電動汽車及AI等創新業務分部經營虧損為5億元。YU7是小米集團發佈的第二款汽車產品，定位“豪華高性能SUV”，該車型預計於2025年7月正式上市。盧偉冰表示，小米YU7產品力很強，價格現在還沒定完，不方便談價格。他認為，產品競爭力強是核心，盈利是結果，不能當成結果去追求；產品力強，盈利也不是問題。“SU7發佈這麼久，其對手一款都沒有，一個能打的都沒有。產品力強才沒有對手，沒有對手就能夠保證利潤率。”盧偉冰高調表示。盧偉冰說：“YU7技術發佈後預約諮詢量超過同期SU7，截至5月25日，‘YU7技術發佈會’的留資使用者是‘SU7技術發佈會’同期的3倍左右，YU7比SU7有更大的受眾面，我們對YU7非常有信心。”券商機構認為，YU7的推出將進一步豐富小米在智能電動汽車領域的佈局，增強其在“人車家”生態中的協同效應。瑞銀最新調查顯示，在全球範圍內，考慮購買特斯拉的消費者比例從去年的39%降至36%，而選擇特斯拉作為首選純電動車的比例則從22%跌至18%。瑞銀分析師團隊表示，在中國，特斯拉被比亞迪和小米超越，跌至第三位，首選比例從18%降至14%。中國消費者更傾向於本土品牌，特斯拉不再被視為技術領導者。從來不擔心“價格戰” 小米家電工廠今年投產資料顯示，2025年第一季度，小米集團研發支出達到67億元，同比增長30.1%。截至2025年3月31日，公司的研發人員數創歷史新高，達21731人，佔員工總數的47.7%。此外，截至2025年3月31日，小米集團已在全球獲得超過4.3萬件專利。在業績電話會中，盧偉冰再度回應小米為何研發晶片，他表示，晶片也是平台能力，可以拓展小米的產品線，打造產品的差異化。“‘大晶片’業務會按照原定的規劃持續投入研發，希望大家可以多給小米一些耐心、支援和鼓勵。”在此前舉行的小米15周年戰略新品發佈會上，雷軍宣佈，未來5年將投入2000億元研發費用。同時，公司還發佈了玄戒O1 3nm旗艦晶片、搭載玄戒O1的小米15S Pro、小米平板7 Ultra和小米首款純電SUV YU7，“人車家”全生態實現閉環。2025年第一季度，小米集團智能大家電的收入同比增長達113.8%。其中，空調產品出貨量超110萬台，同比增速超過65%；冰箱產品出貨量超88萬台，同比增速超過65%；洗衣機產品出貨量超74萬台，同比增速超過100%。洗衣機、冰箱出貨量均創歷史新高。“小米空調今年的目標是在中國零售市場達到行業前三。小米大家電業務從來不擔心‘價格戰’，小米的產品、硬體、智能化都要強很多，管道效率也要高很多，這些是小米大家電業務的底氣。”盧偉冰透露，“小米家電工廠將於今年正式投產，繼核心技術全端自研後，又實現自產，智能大家電高端化有望加速深化。” (中國商報)

在科技與汽車產業的交織領域，小米一直是備受矚目的存在。2025年，對小米來說註定是不平凡的一年，雷軍在5月的內部演講，如同一塊巨石投入平靜的湖面，激起了層層巨浪。3月29日的小米SU7高速事故，無疑是小米發展道路上的重大危機。在NOA輔助駕駛狀態下的碰撞起火，導致3人遇難，這事件瞬間將小米推到了輿論的風口浪尖。雷軍坦言，小米受到了「狂風暴雨般的質疑」。大眾對小米這個品牌的期待，遠遠超出了它作為「汽車產業新人」的自我認知。事故發生後的4周內，SU7標準版銷量累積近30%，這項資料無疑讓小米的管理階層感到壓力巨大。然而，另一方面，訂單卻積壓達15萬輛，產能瓶頸又成為了擺在小米面前的另一個大難題。就在這樣的危機時刻，雷軍卻又宣佈了一個重磅消息：自研晶片「玄戒O1」即將發佈。這消息，彷彿是黑暗中的一道曙光，為小米的未來發展帶來了新的希望與可能。那麼，小米究竟能否憑藉「玄戒O1」以及一系列的策略調整，走出當前的困境，實現從「新創公司」向「硬派科技引領者」的華麗轉身呢？01. 小米SU7事故：傷痛與反思3月29日晚間的事故，成為了小米的轉捩點。它不僅僅是一起簡單的交通事故，更像是一個導火線，引發了公眾對小米汽車安全性的強烈質疑。小米股價曾單日暴跌5.59%，蒸發市值800億港元，後續受到各種不利因素影響，股價進一步下跌。一時間，小米被推到了輿論的審判席。雷軍在內部演講中深刻地體認到，小米不能再以「新人」自居。大眾對小米的高期待，要求小米必須以「產業領導者」的標準來要求自己。為此，小米取消了原定的15周年慶典活動，將重點轉向了內部整改。這一舉動，顯示出了小米對這次事故的重視以及想要徹底解決問題的決心。從銷售資料來看，事故後的影響十分明顯。中國汽車流通協會資料顯示，在第16周達到近期銷售高點後，小米SU7周銷量隨即連續季減。 16周至19周，小米汽車（小米SU7和小米SU7 Ultra）銷量分別為0.72萬輛、0.70萬輛、0.57萬輛和0.52萬輛。其中，小米SU7銷量分別為0.67萬輛、0.64萬輛、0.52萬輛和0.47萬輛。 4周之內，小米的主力車型小米SU7標準版銷量累計降幅近30%。但值得注意的是，小米的訂單池如今已積壓15萬輛以上。這一方面說明小米汽車仍有一定的市場吸引力，另一方面也凸顯了小米在產能上的不足。大力財經分析認為，這起事故對小米來說，既是個巨大的挑戰，也是一次成長的機會。如果能夠妥善解決安全問題，提升產品品質和服務水平，小米可望在汽車產業中建立更負責任的品牌形象。02. 玄戒O1：十年磨一劍的晶片突破在小米的發展歷程中，晶片研發一直是其重要的策略方向之一。從2014年成立松果電子，小米就踏上了艱難的造芯之路。經過十年的不懈努力，玄戒O1即將問世。這款採用台積電4奈米製程的晶片，CPU採用「1+3+4」三叢架構，GPU搭載英國Imagination技術，綜合性能接近高通驍龍8Gen2，並且首次整合UWB技術。它的出現，標誌著小米正式跨入高階SoC領域。玄戒O1的策略意義重大，小米成為全球第四家擁有自研SoC的手機廠商，使得小米在晶片領域減少了對外依賴，能夠更自主地掌控產品的核心技術。對於小米的「人車家全生態」策略來說，玄戒O1的UWB功能可實現與小米汽車的無感互動，如自動解鎖、座艙調整等，未來也將拓展至智慧家庭和IoT裝置。在研發投入方面，小米過去5年累計投入1,050億元，2025年預計將超過300億元。如此龐大的投入，彰顯了小米在科技創新上的決心與力道。大力財經分析認為，玄戒O1的發佈，是小米技術累積的集中爆發，也是小米在全球科技競爭中提升話語權的重要砝碼。03. 輿論與市場：爭議中的前行然而，小米目前的處境可謂是爭議並存。除了SU7事故和銷售下滑的問題，SU7 Ultra碳纖維機蓋「虛假宣傳」維權事件也持續發酵。小米SU7 Ultra的碳纖維雙風道前艙蓋，在宣傳中被賦予了許多光環，但首批車主提車後的實測結果卻與宣傳大相逕庭。多位車主使用鼓風機測試發現，風道開口處無法吹動紙巾，拆解後內部結構與一般鋁製機蓋無異。這一情況引發了眾多車主的不滿，他們要求小米汽車無損退車。儘管小米汽車於5月7日深夜發佈致歉聲明，並提出了補償方案，但車主們並不滿意。不過，在爭議聲中，也有來自官方的支援。人民網發文肯定小米在晶片、新能源車的創新，稱「沒有不可踰越的高山」。這無疑地為處於輿論風波的小米注入了一針強心劑。從市場表現來看，雖然小米SU7在事故後銷量有所下滑，但在4月份全國乘用車零售銷量排行榜中，仍摘得了10萬-50萬區間榜首，28585輛的銷量雖較3月的29244輛有所降低，仍保持著一定的市場競爭力。總結雷軍的這場內部演講，無疑是小米在關鍵時刻的重要發聲。它標誌著小米從「創業公司」向「硬核科技引領者」的轉型決心。玄戒O1的發佈，是小米十年造芯之路的一個重要里程碑，展現了小米在技術研發方面的實力和成果。但同時，小米也必須清醒地體認到，目前還面臨許多挑戰。事故後的信任重建並非一蹴而就，需要小米在汽車安全方面採取實際有效的措施，用實際行動來證明自己。在產能方面，小米也需要加快工廠建造和生產流程最佳化，盡快滿足訂單需求。對於SU7 Ultra碳纖維機蓋的維權事件，小米應該以更積極的態度去解決，與車主進行充分的溝通和協商，給出一個讓消費者滿意的解決方案。這樣，才能真正挽回消費者的信任，提升品牌形象。從長遠來看，晶片自主與汽車安全升級將成為小米突圍的關鍵。在競爭激烈的科技和汽車市場，小米只有不斷提升自身的核心競爭力，堅持技術創新，注重產品品質和使用者體驗，才能在未來的發展中佔有一席之地。 （雲端媒體）

在汽車江湖的風雲變幻中，小米汽車一度是眾人矚目的明珠，但如今卻陷入了信任的漩渦。一輪又一輪輿論風暴，朝向小米和雷軍襲來。近日更是有大批小米車主，要求無損退車。當雷軍在社交平台坦言“最艱難時刻”時，人們發現：那個被奉為“流量聖體”的雷軍，正被自己親手打造的流量反噬。流量從來都是雙刃劍，小米雷軍可能註定永無寧日。1. 小米車主要求退車處於風口浪尖的小米汽車，正在遭遇消費者大規模退訂風波。綜合媒體報導，網上出現疑似多名小米SU7 Ultra車主的視訊聯合聲明。在約3分鐘的視訊中，幾十名SU7 Ultra車主聲明，要求無損退車。據悉，已有網友建立退車群，進行無損退車維權的人數超過300人，甚至有車主委託律師維權。曾經火爆異常、一車難求的小米SU7 Ultra，為何會遭遇退訂呢？主要還是那個碳纖維挖孔機蓋惹的禍。此前，車主和網友們發現，需要4.2萬元選裝的碳纖維雙風道前艙蓋，小米在行銷時宣傳為雙風道空氣動力學設計、散熱還能提升下壓力……但是結果既無法有效導流，也不能達到良好散熱功能，更難以產生下壓力，直接從性能配件變成了“最貴”裝飾品和擺設。對此，小米汽車在道歉中表示“此前資訊表達不夠清晰”。但是車主們認為，小米汽車存在虛假宣傳或者官方表達有誤，其自身過失應該要自己負責，而不該轉移到消費者身上。2. 小米遭遇至暗時刻更加讓人擔憂的是，SU7 Ultra 車主們的退訂之舉，僅僅是小米所面臨風暴露的“冰山一角”而已。將時間的指針往回撥，3月底那起導致3名女大學生喪生的SU7車禍，宛如一顆投入汽車行業的重磅炸彈。一方面，它瞬間炸開了公眾對小米汽車的質疑與批評之門，讓小米汽車智駕技術面臨前所未有的危機。另一方面，它甚至引發公安部、工信部等國家監管部，開始對智駕行業進行強監管。除此之外，本月初小米被曝要求員工日均工作11.5小時，未達標者遭約談。這在一定程度上，也讓小米的品牌形象嚴重受損。過去一個月多以來，小米負面新聞頻發，將之推向輿論風暴眼。沉寂許久的雷軍，近日在微博上坦言：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落，取消了一些會議安排和出差計畫，也暫停了一段在社交媒體上的互動。”雷軍的壓力之大，由此可見一斑。3. 雷軍註定永無寧日？業內公認，小米非常善於行銷，雷軍更是把行銷玩得爐火純青，堪稱一個行走的“流量聖體”。他的每一次發聲、每一次產品發佈、每一次行銷舉措，都能在市場上掀起一陣猛烈的旋風，吸引著無數雙眼睛緊緊盯著。2024年，小米汽車銷量超13.5萬輛，成為新能源實力玩家。今年前四個月，小米汽車交付量突破10萬輛，保持著強勁增勢。這裡面，小米和雷軍的行銷，以及對流量的掌控居功至偉。可這巨大的流量，猶如一把雙刃劍，它在為小米開拓市場、收割關注度的同時，也悄然埋下了反噬的種子。4月份交付超2.8萬，相較於3月份的超2.9萬輛，出現了明顯的環比下滑。顯然，一系列負面消息，已經開始影響小米汽車銷量了。雷軍曾是流量的寵兒，卻在這場危機中被流量的洪流裹挾。智駕技術“車位到車位”，碳纖維前艙蓋的超跑性能……這些曾經的流量宣傳，最終都成了刺向自己的利刃。愛恨本就是命運的雙面鏡，愛時有多孤注一擲、飛蛾撲火，恨時便有多決絕凜冽、覆水難收。小米和雷軍當初享受了多大流量的紅利，如今就正在遭受著流量反噬的苦果。任何車企都不是完美的，也不可能做到完美。但只要小米出現任何負面消息，就會被無限放大，因為流量是永不滿足的黑洞。如果小米以後依舊把行銷和流量，當作核心殺手鐧，那麼雷軍的造車之路上，就會註定永無寧日。 (象視汽車)

小米集團-W(1810.HK)盤初一度跳水大跌近6%，至48.4港元，截至目前成交68億港元。有媒體稱，小米汽車SU7 Ultra選配碳纖維雙風道前艙蓋，被揭發無助散熱提升汽車性能，觸發退車潮。SU7 Ultra額外付4.2萬元選配碳纖維雙風道前艙蓋，據報被發現所謂的風道僅是裝飾功能，氣流根本未能通過，完全沒有官方所指的散熱或提升汽車下壓力的功能。5月7日晚間，小米汽車發佈《關於大家關心問題的回答》，對碳纖維雙風道前艙蓋問題致歉，並給出了補償方案。“我們對此前資訊表達不夠清晰深表歉意。”小米汽車稱，未交付的訂單可以進行改配，對已提車使用者和鎖單使用者贈送2萬積分。但不少消費者對這一方案並不滿意，質疑其虛假宣傳，要求退車或重新定車。據小米SU7 Ultra准車主劉先生稱，他所在的維權群，目前群人數已達300人。小米創辦人雷軍也發文承認，目前是小米最艱難的時間。 (格隆匯電報)

「過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間…」小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍於5月10日早上恢復更新健身房打卡動態。他在微博中坦言，過去一個多月是創辦小米以來最艱難的時期，因情緒低落取消了部分會議、出差計劃，並暫停社交媒體互動。這段時間的沉澱讓他「靜心思考」並有所收穫，而網友的支援也幫助他逐步恢復狀態。當日，此話題沖上微博熱搜榜第一。據理解，雷軍原計劃在2025年完成100次健身打卡，截至3月30日已完成41次。然而，自3月底起連續停更40天，創下最長中斷紀錄。外界猜測，其停更與工作壓力或公眾事件處理有關。今年3月29日，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。在事故發生後，小米以及雷軍本人都陷入輿論漩渦。4月1日，雷軍曾回應相關事故狀況。他表示：「等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並儘最大努力回應家屬和社會關心的問題。」此後，雷軍本人在社交媒體上更新頻率和活躍度遠不如從前。值得注意的是，小米SU7標準版事故引發了公眾對小米智駕系統安全性和宣傳方式的質疑，導致品牌信任危機和股價波動。自事故發生以來，小米集團的股價從最開始的下滑逐漸穩步回升，目前股價已回升到每股50港元以上。有網友推測，雷軍一改之前的沉默狀態，開始集中發聲的背後，是為接下來的新品做準備。雷軍恢復打卡可能預示著小米將推出新品（如YU7車型）或加速業務復甦。此外，近期，小米汽車SU7 Ultra配備的雙風道機蓋陷入輿論漩渦，公眾對其實際功能與宣傳內容存在差異提出疑問。面對這一情況，小米迅速作出反應：承認在相關描述上存在不夠精準之處，並給出了相應的解決措施。對於尚未交付的訂單，消費者可更換為普通機蓋；而已完成交付的車主，小米將給予2萬積分的補償。此外，官方還明確表示，風道版前蓋至少具備減重1.3公斤的基礎功能。 （中國商報）